高鐵2日發生跳電停駛，原因是「區分絕緣器」鹽害超過預期。不過，從交通部及學者的立場，都認為高鐵風險管理門檻應再提高。
交通部高速鐵路工程局代理局長胡湘麟今天看了台灣高鐵提出的檢討報告，他說，跳電不是大問題，施工中的雲林站「區分絕緣器」故障，只要花20分鐘可以解決，只因現場沒有維修人員，結果花了兩個多小時才排除，從風險管理角度看，思考不夠周延。
據台灣高鐵提供的數據，每年針對各種情境的應變演練有59次，通車至今已超過300次，連地震出軌、高架橋上翻車都演練過，但從未想到演練跳電。
交通大學交通運輸研究所教授馮正民認為，從4月25日因號誌問題全線停駛，及11月2日設備故障造成的區間停駛，台灣高鐵應學到將風險管理門檻拉高。
馮正民說，只要有任何有一點可能發生的事，無論是安全管理或營運，台灣高鐵應視為應該會發生，先用做最壞打算的假設，先想好可能的對策，事情發生時就不會有因超過預期而拖延應變處理時間。
台灣高鐵營運長張煥光坦承，營運要靠經驗的累積，團隊的合作永遠要更進步，公司應再強化因應對策。
逢甲大學運輸科技與管理學系副教授李克聰指出，只要是超過預期的事，在風險管理上就是有僥倖的心理，高風險管理機制，就是要將各種可能想成真的會發生。
李克聰說，台灣高鐵的僥倖心理反映在後續旅客處理，因為台灣高鐵總希望列車趕快啟動，反而沒有將資訊很明確傳達給第一線工作人員，例如列車1小時或2小時內無法啟動，讓旅客誤以為再多等一下就可以，結果接駁機制啟動，多數旅客不願使用。
李克聰建議，台灣高鐵除了安全上的演練外，與安全無直接關係的部分，例如大當機或其他因素，造成短時間內無法確定列車啟動時間等，也應納入演練項目。
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